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DSG tem versões de seis e sete marchas, com e sem óleo na embreagem. Entenda as diferenças.

Conhecido por sua agilidade e suavidade, o câmbio de dupla embreagem DSG, da Volkswagen, tem uma grande legião de fãs - e também de detratores, que questionam sua confiabilidade e os custos de reparo em caso de avarias.

Mas nem todas as versões são iguais. Além de diferenças estruturais para que suportem menos ou mais torque, também existem versões que trabalham a seco, sem óleo nas embreagens.

Antes de mais nada é preciso entender como funciona um sistema de dupla embreagem convencional. Basicamente, trata-se de duas transmissões manuais com eixos em paralelo: uma se responsabiliza pelas marchas ímpares e pela ré, enquanto a outra fica com as marchas pares. Como é possível ter duas embreagens e um único volante de motor - onde elas acoplam? Simples, um eixo está dentro do outro.

É uma explicação que vale mais para os DSG mais comuns, com projeto da BorgWagner e que fizeram sua estreia em 2003 nos VW Golf R32 e Audi TT 3.2. Neste DSG (que hoje tem versões de seis e sete marchas que suportam até 61,2 kgfm de torque) a embreagem se resume a uma sequencia de discos de atrito imersos em óleo.

Para mudar a regra, em 2008 surgiu a DQ200, versão com sete marchas e que suporta menos torque, 25,5 kgfm. É a transmissão dos VW Golf e Audi A3 Sedan 1.4 TSI produzidos até o ano passado, e que hoje, no Brasil, permanece apenas no A1 1.4. Esta versão foi desenvolvida pela Luk e seu acoplamento é feito por único platô, com uma embreagem dentro da outra.

Tal configuração não a torna apenas menor como faz ela ser mais leve. O platô único e o torque mais baixo melhoram a dissipação de calor, o que permite abrir mão do óleo que banha as embreagens e de todos os componentes por trás disso, como filtros e radiador de óleo, além do próprio peso dos seis litros de óleo que iam ali. Porém, ela mantém o 1,7 litro de óleo que arrefece atuadores e engrenagens dentro da transmissão.

Seguindo a lógica, o fato de ser menor facilita seu uso em carros menores, que, consequentemente, serão mais leves. A consequência negativa é o barulho metálico ouvido pelos donos dos carros que usam a DQ 200 ao passar por pisos irregulares, como paralelepípedos.

Este barulho, porém, não tem relação com defeitos como marchas que não engatam ou câmbio que deixa de funcionar: isso está ligado ao projeto do câmbio e é mais raro nas versões dimensionadas para motores maiores, imersas em óleo.

Fonte: Quatro Rodas